di Angelo Perfetti
C’è qualcosa di inquietante dietro alla relazione dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo sull’incidente che la sera del 2 febbraio scorso all’aeroporto di Fiumicino vide un aereo Atr 72 proveniente da Pisa finire fuori pista (24 feriti). I vigili del fuoco, per insufficienti indicazioni ricevute dalla torre di controllo, impiegarono 10 minuti per raggiungere il velivolo, che era a soli 400 metri in linea d’aria dalla loro postazione. Ma la notizia, seppur di rilievo per un aeroporto internazionale come quello di Fiumicino, non è questa. E’ che spulciando tra le carte dei regolamenti aeroportuali si scopre che per guidare un mezzo su strada non c’è da superare nessun esame pratico, bensì solo un esame teorico fatto a quiz. Una regola tutta interna che cozza con la regola base vigente in Italia, secondo la quale dopo un periodo di addestramento teorico e pratico c’è bisogno di sostenere un esame. In aeroporto no, basta un foglio in cui la stessa società che ti assume affermi che qualcuno ti ha fatto fare un giro in pista, et voilà, il gioco è fatto.
Per carità, nulla da dire sulla regolarità formale dell’operazione (è ben specificata nell’ordinanza n. 12/2000, articolo 8 comma 2 segnalata ufficialmente da Enac con protocollo del 30 luglio 2009), difficile invece digerire questa modalità se parliamo di capacità operativa. Mettiamo il caso che un aereo finisca inavvertitamente fuori pista, e mettiamo il caso che accada di notte, quando la visibilità è scarsa. Un operatore – magari alla guida di un mezzo dei vigili del fuoco – che abbia sostenuto un esame pratico nel sedime aeroportuale, che abbia dato prova di conoscere piste e stalli, che si sappia orientare rispetto a precisi punti di riferimento, è certo una garanzia di intervento rapido in caso d’emergenza. Viceversa non resta che sperare che alla guida di quel mezzo ci sia un veterano del Leonardo Da Vinci, qualcuno che lavorando da anni sulle piste conosca ogni anfratto di quella sterminata città che si chiama aeroporto (e che, nei progetti, deve addirittura essere “raddoppiata”).
Dubbi sull’incidente
Non sappiamo chi fosse alla guida del mezzo che ha perso dieci minuti prima di arrivare “sotto” il Carpatair – come descrive l’Ansv – ‘’quando tutti gli occupanti del velivolo avevano già abbandonato autonomamente il relitto’’. Ma certo i soccorsi non sono stati rapidissimi, e con altrettanta certezza non si è trattato di scarsa professionalità ma di difficoltà di comunicazione, cioè di orientamento. Vale la pena specificare che il corso teorico al quale vengono sottoposti coloro che ricevono l’abilitazione alla guida sul sedime aeroportuale – compresa la guida in caso di emergenza – non preveda la verifica su una mappa che il candidato si orienti all’interno della pista. Forse la norma andrebbe rivista, non fosse altro per migliorare il livello di sicurezza all’interno del Da Vinci.
Un porblema che riguarda anche l’altro hub gestito da Aeroporti di Roma,: Ciampino. Non solo infatti per il Pastine vale lo stesso discorso fatto per il Leonardo Da Vinci, ma si arriva al punto che se un operatore ha già fatto la teoria da una parte, deve rifare l’esame sugli stessi argomenti se decidesse di lavorare dall’altra. Sempre “ovviamente” senza fare alcun esame dierettamente sulla pista, e duqnue senza avere oggettivamente congizione precisa ( o meglio, senza che nessuno faccia un esame in tal senso) della siatuazione logistica dell’aeroporto.
E’ uno dei tanti paraddosi di un’Italia bloccata da regolamenti e leggi, disposizioni e circolari che spesso hanno una validità formale ineccepibile e una inadeguatezza sostanziale altrettanto evidente.
La macchine “vietate”
E quello dell’abilitazione a guidare i mezzi su pista non è l’unico problema che il Leonardo Da Vinci ha a livello di “patenti”. Due comunicazioni interne (una nota della dottoressa Giuseppina Lacriola datata 13 marzo 2013 e un’ordinanza del direttore dell’Aeroporto Vitaliano Turrà arrivata nove giorni dopo) rivoluzionano l’utilizzo dei mezzi speciali in aeroporto. Fino ad oggi bastava una comunicazione di Adr – o più in generale del datore di lavoro – che abilitasse il personale a movimentare quel tipo di macchine (loader, ambulift, forklift, catering truck ); ora invece, in seguito all’accordo Stato-Regioni dello scorso 22 febbraio, è stato dato seguito al decreto legislativo 81/2008, che prevede il possesso da parte degli operatori di un patentino, cioè di una specifica abilitazione da conseguire mediante la frequentazione di un corso di formazione ad hoc.
Stando così le cose, praticamente tutti gli operatori sono “fuori legge”, nel senso che ovviamente non hanno questa abilitazione ora prevista per legge. E dunque bisogna correre ai ripari. Per questo il dott. Turrà ha sospeso il rilascio di abilitazioni alla guida in area operativa interna ed ha specificamente chiesto ad Adr di “definire le modalità di verifica della documentazione attestante l’avvenuta formazione del personale addetto all’utilizzo delle attrezzature di lavoro”. Il che significa rivolgersi obbligatoriamente – prevedendolo nel budget – agli enti di formazione elencati nell’accordo o ad enti di formazione accreditati in Regione. Uno corso che dovrà avere necessariamente una durata tra le 16 e le 24 ore, ovviamente con verifica finale.
Vale la pena ricordare come proprio a Fiumicino un dipendente della società di handling Aviapartner nel novembre scorso è morto durante le operazioni di scarico bagagli di un volo della Tap Air Portugal appena giunto da Lisbona.
L’incidente avvenne proprio sotto bordo di un volo della Tap Air Portugal appena giunto al Leonardo da Vinci da Lisbona. L’operaio rimase schiacciato tra il carrello elevatore e il portellone posteriore dell’aeromobile. Inevitabili le polemiche sulla sicurezza.
