Dimensioni che quadruplicano rispetto al Piano Regolatore approvato (da 108.100 a 479.373 mq); milioni di tonnellate di cemento riversate sull’area verde di San Francesco e anche all’interno del Parco Sud (con un consumo di suolo stimato in 51.500 mq. per i parcheggi); viabilità locale da stravolgere con tre maxi-rotonde, altrettanti nuovi svincoli autostradali e due ponti ciclopedonali, tutti da costruire; parcheggi assicurati solo al 24% dei tifosi (quelli vip), mentre gli altri dovranno arrangiarsi tra aree vicine, parcheggi di interscambio dei metrò, fino a quello dell’aeroporto di Linate; Tpl che dovrà assicurare orari prolungati della M3, nuovi slot e treni Trenord (almeno 10 convogli extra nelle ore pre e post partita). È solo una parte di quanto prevede il Masterplan (ma il termine è improprio, poiché si tratta solo di un rapporto preliminare) del nuovo stadio da 70mila posti che il Milan ha annunciato di voler costruire a San Donato.
La Notizia svela in esclusiva il progetto del nuovo Stadio del Milan
Il documento, dal titolo “Valutazione ambientale strategica (Vas) fase di specificazione. Rapporto preliminare”, che La Notizia ha potuto consultare in esclusiva, è stato consegnato il 27 settembre scorso al sindaco Francesco Squeri e da questo subito secretato. Comprensibilmente, perché quel documento, al di là dei rendering assai accattivanti fatti circolare dal Milan nei mesi scorsi, è destinato a far infuriare ambientalisti e opposizioni. Quei “no-stadio” (come sono stati bollati – con un chiaro senso dispregiativo – dalla stampa), che da subito avevano lanciato l’allarme per l’immensa colata di cemento che si sarebbe abbattuta sull’area verde di San Francesco.
Uffici, alberghi e molto altro. Pure nelle zone protette
Un lembo al confine col Parco Agricolo Sud delimitata a nord dall’A1, a est dalla linea ferroviaria Milano-Bologna; a sud est dall’area produttiva di via Buozzi; a sud ovest dal raccordo tra l’A1 e la Tangenziale Est; a ovest da aree agricole e dall’abbazia monumentale di Chiaravalle. Un’opera, dicevano, che avrebbe consumato suolo, avrebbe avuto enormi impatti sulla mobilità urbana locale e dagli esorbitanti costi per la collettività. Tutti timori rivelatisi più che fondati. Prima di analizzare il documento occorre però precisare che nell’area di San Francesco nel 2021 era stata autorizzata la costruzione di una cittadella dello sport, la quale comprendeva un’Arena da 20mila posti e altri edifici, per una Superficie Lineare (SL) complessiva di 108.100 mq.
Le dimensioni dell’impianto sono quadruplicate rispetto al Piano regolatore intaccando anche l’area del Parco Agricolo Sud
Fulcro del progetto è il “Podium”, una struttura “di estensione pari a circa 160.000 mq e di altezza pari a 8 m, sulla cui copertura verranno costruiti 7 edifici (albergo, uffici, museo, ecc..) e lo stadio vero e proprio”. Tra stadio ed edifici è prevista una piazza sulla quale si affacceranno 4 costruzioni. E “al piano terra di ciascuno di questi edifici sono previste attività commerciali e di food and beverage”. Ma attenzione, attività commerciali e F&B, non sono una quota fissa (con buona pace dei commercianti di San Donato): nella bozza di convenzione col Comune, infatti, il Milan prevede che “è altresì possibile insediare superfici commerciali ulteriori (…), negli edifici di progetto (…)”.
Posto auto garantito a un tifoso su 4. Gli altri? Si arrangino!
Una maxi colata di cemento che, per stessa ammissione dei proponenti, andrà a intaccare anche alcune aree protette del Parco Agricolo Sud, dove saranno creati i posti auto e moto: “All’interno del PII proposto il consumo di suolo sarebbe determinato dai due comparti a parcheggio localizzati all’interno del perimetro del Pasm (Parco Agricolo Sud Milano, ndr), per una superficie di circa 51.500 mq”, ammette infatti il Milan.Del resto, i parcheggi sono uno dei punti più dolenti dell’intero piano. Il club di Scaroni prevede (con molto ottimismo) che saranno solo 37.800 i tifosi che arriveranno allo stadio in auto, 5.600 quelli in moto, 16.100 useranno i mezzi pubblici, 1400 bici/monopattino e 9.100 taxi e bus. Secondo i calcoli, considerando 3 persone ad auto e una per moto, servono “12.896 stalli per le auto e 4.942 per le moto”.
Ma nel sito i posteggi saranno meno di un quarto! “I parcheggi sotto al podio saranno quasi certamente destinati ai tifosi VIP e Premium. Gli altri parcheggi all’interno del Masterplan saranno destinati ad accogliere le altre categorie di tifosi, anche se la quasi totalità dovrà cercare parcheggio al di fuori del Masterplan”, annota il Milan, che ammette: “Infatti, da una prima stima, circa il 24% dei tifosi in arrivo in auto potrà trovare parcheggio all’interno del sito”. E gli altri tifosi, i “non vip”, che fanno? Circa il 55% dei senza parcheggio potrà “utilizzare i parcheggi di prossimità Eni di via Adenauer e via Correggio insieme con il parcheggio di interscambio della M3”. Tuttavia ancora non basteranno, così il 21% dei tifosi “dovrà utilizzare i parcheggi remoti (circa il 21% della sosta reperita) di interscambio nell’ambito territoriale metropolitano”. Che poi sono il Parcheggio di Interscambio di Rogoredo, di Forlanini FS, di Cascina Gobba più Crescenzago e Interscambio di Famagosta. Il Milan arriva anche a proporre “l’utilizzo dei parcheggi dell’aeroporto di Linate”. Ma prima di farlo parcheggiare, il tifoso devi farcelo arrivare allo stadio.
Viabilità e trasporto. Sfrecciano le incognite
Per questo il piano prevede “una nuova rete di viabilità (pedonale, ciclistica e veicolare)”, una vera rivoluzione con conseguente consumo di suolo. I cui costi dovranno essere divisi tra: “viabilità pubblica a carico del Comune di San Donato (dove troverà i soldi? ndr); viabilità private, che rimarranno in carico al proponente (cioè il Milan, ndr); viabilità autostradali, che verranno prese in carico da Autostrade per l’Italia (Aspi). Tra le altre costruzioni, sono previste tre nuove maxi-rotatorie (una “lungo la Via Emilia”, una “in via Adenauer e di una terza rotatoria in corrispondenza dello svincolo per l’accesso autostradale”); tre nuovi svincoli autostradali (“Lo svincolo a Nord consiste nella realizzazione di una rotatoria in corrispondenza dell’attuale uscita di San Donato verso la SS9 Emilia”; lo Svincolo Est in prossimità di via Buozzi per l’immissione in autostrada; lo Svincolo Sud che cambierebbe l’accesso e l’uscita sulla A1); un nuovo ponte da 42 metri di luce, necessario per scavalcare i binari, visto che quello esistente “non risulta economicamente conveniente prevederne il ripristino e l’adeguamento strutturale”.
E anche sul portare i tifosi allo stadio col Tpl c’è molto da discutere: secondo le previsioni sarebbero 16.100 quelli che userebbero i mezzi. Il 50% userebbe la fermata Trenord di San Donato (Linee S1, S12 e linee regionali), il 40% arriverebbe con la M3 (stazione San Donato, a 1,7 km di distanza) e il restante 10% utilizzerebbe il trasporto locale. Tuttavia, la M3 nella fascia serale e festiva (quando ci sarebbero i match), riduce il servizio da 17 a 6 treni/ora (e il fabbisogno stimato è di almeno 17 treni/ora per l’arrivo e di 8 a fine partita). Quindi bisogna implementare il servizio e chi pagherebbe Atm? Ancora più difficoltoso l’utilizzo di Trenord: secondo il progetto la linea ferroviaria Milano-Melegnano (che oggi prevede 2 treni l’ora) dovrebbe assicurare “un rinforzo dei servizi, nello specifico della linea S12 Bovisa (Cormano in futuro) – Melegnano, pari a 2 treni / ora extra per direzione nell’ora di picco di arrivo allo stadio e 3 treni/ora extra durante il picco di uscita (considerando uno scenario di riferimento che preveda 2 corse/ora/direzione sia per S1 che per S2)”.
Il Milan quindi chiede 10 treni in più nei giorni di partita, concentrati in due precise ore. E come ogni pendolare lombardo sa benissimo, né Trenord né la rete di Rfi sono in grado di sopportare alcuno sforzo ulteriore. Inoltre, la calendarizzazione del trasporto ferroviario verrebbe così a dipendere dai risultati del Milan, che se vince e va avanti in coppa, per esempio, richiede un certo numero di treni, se perde, quei treni non servono più… Infattibile.
