di Angelo Perfetti
Volare in sicurezza è una priorità. Risparmiare anche. E’ su questi binari paralleli che si sviluppa tutto il sistema aeroportuale attuale, sia che si parli di low cost sia che si parli di grandi compagnie di bandiera. Ed è evidente che l’uno in qualche modo esclude l’altro. Tra le “voci” che sono ormai da un po’ di tempo sotto i riflettori delle compagnie c’è quella dei carburanti. Diamo subito la notizia: il carico viene fatto al minimo delle tabelle di sicurezza, buono per essere in regola con le norme internazionali, ma senza quella discrezionalità del comandante utile a gestire eventuali situazioni di emergenza totale. Semplificando: gli aerei – per quanto riguarda la capacità di restare in volo – sono sicuri finché non accade una vera emergenza. La notizia è confermata non solo da alcuni incidenti, per fortuna risolti senza gravi conseguenze, ma dai sindacati piloti di diverse nazioni. Il Cockpit Vereinigung, sindacato dei piloti tedesco, ha protestato dopo il triplice may-day lanciato dalla Ryanair lo scorso anno in Spagna. Compagnie come British Airways, Air France e American Aerlines hanno avuto i loro problemi. A lanciare l’allarme è anche l’associazione dei piloti inglesi (Balpa), l’Eca (sindacato europeo dei piloti) nonché, dalle parti di casa nostra, l’Anpac – Associazione nazionale piloti, la Federazione italiana lavoratori trasporti Filt Cgil, la Fit Cisl, la Uil Trasporti e l’Ugl Trasporti (che sul tema-carburanti hanno avuto un incontro appena il mese scorso). Insomma, seppur dentro i limiti imposti dalla legge, il problema esiste. E non è certo secondario, visto che in ultima analisi riguarda la sicurezza dei passeggeri.
L’organizzazione
Cominciamo col dire – e perché è così importante lo vedremo in seguito – che la responsabilità di un volo, compreso il carico di carburante da fare, è esclusivamente del comandante.
Funziona così: i quantitativi minimi prevedono che un aereo per decollare abbia il trip fuel che serve ad andare dall’aeroporto di partenza a quello di arrivo, l’alternate fuel che serve a coprire l’eventuale dirottamento su un secondo aeroporto, il contingency fuel che nella maggior parte dei casi è il 3% del trip, e la final reserve che consente un’ulteriore attesa di mezz’ora in volo. Se però il volo presenta turbolenze annunciate o se il comandante prevede possano esserci problemi particolari, può decidere il cosiddetto extra fuel cioè l’imbarco di una ulteiore quantità di carburante utile per stare sicuri. Ma quel carburante in più rende l’aereo più pesante, dunque maggiori consumi. A lungo andare tutto ciò provoca un sostanzioso esborso di denaro per le compagnie, che tendono a mettere un freno.
Gli abusi
In passato, quando i vincoli di bilancio erano meno stringenti, non ci si faceva molto caso. Ma diversi comandanti utilizzavano l’extra fuel come prassi, incidendo molto sui costi aziendali nella maggior parte dei casi senza reali motivi di sicurezza. In un periodo di vacche magre come quello che dal 2011 sta passando l’economia mondiale, quel tipo di atteggiamentio non era più tollerabile. Tanto meno con l’arrivo delle compagnie low cost, che hanno messo in campo prezzi concorrenziali che hanno eroso mercato ai vettori tradizionali. Per tenere bassi i costi le nuove compagnie hanno ridotto al minimo le spese, con controlli ferrei anche sul carburante utilizzato. Le grandi compagnie, con profitti in calo, hanno fatto altrettanto. E pur se nessuno si è esposto al punto tale da mettere nero su bianco raccomandazioni a non fare carichi eccessivi, di fatto si è innescato in tutte le compagnie un modus operandi fatto di “consigli” e di “controlli” che rasenta il mobbing.
L’individual fuel report
Un esempio? Il cosiddetto “individual fuel report” che Alitalia Cai ha annunciato il 6 marzo scorso. Si tratta di una serie di telefonate “selettive” ai comandanti che risultavano aver imbarcato una quantità di carburante extra superiore a un valore prefissato dall’azienda. Una sorta di pressione psicologica fatta specificamente su chi si è reso “reo” di scelte che hanno avuto un costo aziendale evidentemente ritenuto da tenere sotto controllo. Un atteggiamneto diffuso in diverse compagnie che valutano i propri piloti anche sulla base dei rapporti di consumo carburante. Una mannaia, specialmente per coloro che hanno i contratti a tempo determinato, e ultimamente sono sempre di più.
L’intasamento
Il problema dell’extra fuel è che ti accorgi di quanto sia importante solo quando serve. Ma se la politica è di non calcare la mano su questo tasto, può accadere – e ci siamo andati vicini più di una volta – di rimanerne sprovvisti in caso di emergenza. Con conseguenze facilmente immaginabili. Se infatti tutte le compagnie scelgono di ridurre al minimo il carico di kerosene, automaticamente significa che tutti i piani di volo per una determinata tratta prevedono lo stesso scalo alternato; e in caso di maltempo dunque saranno diversi aerei a effettuare quella scelta. Con il risultato di un intasamento in alta quota che però dovrà fare i conti con la scarsità di carburante, per tutti.
L’allarme
Va ricordato che un atterraggio “in riserva”, anche se non provoca tragedie, è a tutti gli effetti un “incidente”. Dunque la politica delle compagnie deve cambiare strategia, a difesa dei passeggeri in primis, e anche a difesa della sicurezza aerea nazionale. A maggior ragione in un momento in cui Adr pensa al raddoppio di Fiumicino e Milano al rilancio.
